|
-аэродинамическоекачестводо 12.
На аппаратах данного типа применяется много технических решений, направленных не только на повышение качества, но и на сохранение приемлемых характеристик по устойчивостииуправляемости (рис. 118).
Рис. 118. Примерная схема спортивного дельтаплана
В настоящий момент решением международной комиссии по сверхлегкому полету при ФАИ утверждена классификация сверхлегких балансирных планеров (дельтапланов). Она включаетвсебядваклассааппаратов:
1-й класс: аппараты с гибким крылом, аэродинамическая поверхность которых формируетсязасчетнабегающегопотока, ауправлениебалансирное;
2-й класс: аппараты, имеющие аэродинамическое управление или совмещающие балансирноеуправлениесаэродинамическим (рис. 119).
НАГРУЗКИ, ДЕЙСТВУЮЩИЕНАДЕЛЬТАПЛАНВ ПОЛЕТЕ. ПРОЧНОСТЬДЕЛЬТАПЛАНА
Прочностью дельтаплана называется его способность воспринимать нагрузки без разрушений и необратимых деформаций. Нагрузки определяются необходимым запасом прочности и условиями эксплуатации дельтаплана. Деформации конструкции дельтаплана, возникающие вследствие действия этих нагрузок, должны быть упругими, т. е. исчезать после снятия нагрузки.
Жесткостью конструкции дельтаплана называется ее способность противостоять деформациямподдействиемзаданныхнагрузок.
Для того чтобы требования прочности и жесткости дельтаплана были выполнены, необходимо правильно рассчитать и построить дельтаплан и обеспечить его правильную эксплуатацию, т. е. создать такие полетные и наземные условия, в которых прочность данного дельтапланасоответствовалабынагрузкам, действующимнанего.
Перегрузка. Все силы, действующие на дельтаплан в полете, непрерывно меняются. Так, силы, действующие в установившемся прямолинейном планировании, могут смениться силами, возникающими при переходе в спираль, выходе из пикирования, полете в турбулентной атмосфере. Это изменение сил, действующих на дельтаплан, оценивается перегрузкой, т. е. величиной, показывающей, во сколько раз возникшая подъемная сила больше силы тяжести (веса):
Y
ny =
G
Впрямолинейномустановившемсяпланированииперегрузкаравна
Y
ny =? 1
G
таккак Y = G ? соs?, аугол ? мал, то Y ? G.
Нагрузки на дельтаплан, допустимые в эксплуатации, должны быть такими, чтобы все элементы конструкции дельтаплана работали в пределах упругой деформации. Деформации, предшествующие разрушению, разделяются на два вида. Сначала при нагрузках, сравнительно далеких от тех, которые разрушают дельтаплан, конструкция деформируется таким обра
зом, что после снятия нагрузки возвращается в исходное положение. Эти деформацииявляются упругими. Дальнейшее увеличение нагрузок связано с возможностью появления так называемых пластических или остаточных деформаций. При таких деформациях после снятия нагрузки элементы конструкции не возвращаются к исходному состоянию и, что не менее важно, прочность конструкции при этом уменьшается по отношению к исходной. Итак, установлено, что при увеличении нагрузки на дельтаплан сначала наступает предел упругих деформаций. Он характеризуется предельно допустимой эксплуатационнойперегрузкой пуmax.= (+4; ?2). Далее при росте нагрузки появляются остаточные деформации, рост которых приводит в конце концов к разрушению конструкции. Этот предел нагрузок характеризуется разрушаю
щей перегрузкой n yp . Соотношение разрушающей и предельно допустимой перегрузок ха
рактеризует запас прочности конструкции дельтаплана, который численно выражается через коэффициентбезопасности f, равный
f = nyp
nyp max
Величинакоэффициентабезопасностилежитвпределах f = 1,5 ’ 2.
Перегрузка, связанная с турбулентностью атмосферы. При полете дельтаплана всегда возможна встреча с восходящими или нисходящими потоками. Допустим, что дельтаплан, двигаясь с углом атаки ?, встречает восходящий поток воздуха. Скорость встречного потока воздуха V складывается со скоростью восходящего потока W, и в результатенабегающийпоток V подходиткдельтаплануподбольшимугломатаки ?+?? (рис. 120).
|
