|
ЗАТЯГИВАНИЕВПИКИРОВАНИЕИМЕРЫПООБЕСПЕЧЕНИЮ УСТОЙЧИВОСТИПЛАНИРУЮЩЕГОПОЛЕТАДЕЛЬТАПЛАНА
Для планера обычной схемы устойчивый планирующий полет, как правило, обеспечивается тем, что угол атаки нулевой подъемной силы крыла относительно продольной оси планера больше угла атаки нулевой подъемной силы горизонтального оперения. Поэтому между вектором скорости, соответствующим нулевой подъемной силе крыла, и вектором скорости, соответствующим нулевой подъемной силе оперения, существует некоторый положительный угол V, т. е. можно говорить как бы о продольной V-образности (рис. 82). Для дельтаплана Vобразная поверхность образуется за счет отрицательной геометрической крутки стреловидногокрылаи S-образностикорневойчастикрыла (рис. 83).
Рис. 82. Обеспечение продольной устойчивостипланера обычнойсхемы
Рис. 83. Обеспечение продольной устойчивости крыла дельтаплана
Затягивание в пикирование, а при быстром протекании процесса – переворот дельтаплана вперед могут происходить с неустойчивыми дельтапланами. Гибкая поверхность крыла может значительно менять свою форму в случае малых углов атаки и при разгрузке крыла
(nу1); в случае резкого движения рулевой трапеции на себя (ввод в пикирование ? горка); при полете в турбулентной атмосфере; потере скорости и сваливании на крыло. При этом теряется отрицательная геометрическая крутка и появляется момент на пикирование. Находясь в глубоком пикировании, спортсмен не может изменить траекторию перемещением своего тела (рис. 84).
Рис. 84. Схема разложениясил, действующих на дельтаплан в глубоком пикировании
Поэтому конструкция дельтаплана должна иметь такое свойство, при котором в глубоком пикировании и на малых углах атаки (при Су ? 0) дельтаплан имел бы момент на увеличение угла атаки и выход из пикирования. Для создания такого момента применяют антипикирующие устройства, работающие без вмешательства пилота. Однако их наличие не дает права дельтапланеристам пренебрегать правилами безопасности полетов. Способность дельтаплана к выходу из пикирования проверяется путем сбрасывания подвешенного за килевую балку аппарата с грузом, соответствующим массе пилота, с высоты порядка 50 м. При этом дельтаплан должен выходить из пикирования с перегрузками, обеспечивающими сохранение его целостности, и в дальнейшем переходить в нормальный режим полета. Антипикирующие свойства дельтапланов можно также проверить на стенде, автостенде или в аэродинамической трубе. При этих испытаниях обращают внимание на продольный момент, который на углах атаки от балансировочного до угла с нулевой подъемной силой должен возрастать и быть кабрирующим, т. е. подниматьносдельтаплана.
Рассмотрим ряд мер, обеспечивающих продольную устойчивость и повышающих безопасность гибкого крыла. Одним из доступных методов является придание S-образности профилю купола в корневой части за счет формы килевого кармана с креплением задней его точки к верхней растяжке мачты (рис. 85) и подвязкой ближайших к килевой балке лат к мачте. Подвязка производится таким образом, чтобы при наполненном куполе (нормальный режимполета) оттяжки, фиксирующие латык мачте, были ослаблены и не влияли на профиль крыла. При потере куполом формы оттяжки его удерживают по задней кромке и создают кабрирующий момент, обеспечивая выход дельтаплана из пикирования подобно рулю высоты (рис. 86). Точка приложения кабрирующего момента зависит от формы дельтаплана в плане (рис. 87, 88).
Рис. 85. Возникновение восстанавливающего момента при креплении килевой части купола к задней верхней растяжке
Рис. 86. Установка антипикирующего устройстваиего действие
Рис. 87. Точка приложения кабрирующей силы на дельтапланах малого удлинения
Рис. 88. Перенос точки приложения кабрирующей силы на дельтапланах большого удлинения с короткой килевой частью купола
|
