|
Боковая устойчивость – это совокупность поперечной и путевой устойчивости. Нормальная боковая устойчивость обеспечивается определенным соотношением между поперечной и путевой устойчивостью. Слишком малая поперечная устойчивость приводит к спиральной неустойчивости, т. е. дельтаплан при накренении стремится войти в более глубокую спираль. Это также может произойти на малых углах атаки. На больших углах атаки из-за уменьшения путевой устойчивости может возникнуть раскачка, т. е. колебательная неустойчивость. Механизм этого явления следующий: при случайном нарушении бокового равновесия устранение крена происходит быстрее, чем устранение скольжения. Пока устранится скольжение, дельтаплан успевает создать обратный крен, который начинает быстро устраняться. Такойдельтапланимеетстремлениекраскачиваниюскрыланакрыло.
Для обеспечения хорошей боковой устойчивости дельтаплана необходимо варьировать следующимипараметрами:
- угломпривершинекаркаса;
- угломпоперечного V;
- величинойигеометриейкилевогокармана.
Боковая управляемость дельтаплана. Изменение направления движения дельтаплана производится перемещением веса пилота в сторону поворота (см. рис. 76), появляется крен, за счет которого возникает боковая сила F (см. рис. 73), искривляющая траекторию движения и создающаяскольжение.
В результате скольжения сила Р (рис. 81), приложенная позади центра тяжести, вызывает разворотдельтапланавнужнуюсторону.
Рис. 81. Объяснение управления дельтапланом
|
