|
Действительно, набегающий поток, встречаясь с крылом дельтаплана, оказывает наибольшее давление на хвостовую часть, где боковая поверхность наибольшая (рис. 79). Сила Р дает восстанавливающий момент My=P ?L' (см. рис. 78), разворачивающий аппарат «носом на ветер». Кроме того, при косой обдувке подъемная сила правого наветренного крыла больше, чемлевого, вследствиечеговозникаеткренящиймомент Мх (рис.80) ипоявляетсялевыйкрен, в результате которого возникает горизонтальная сила F. Эта сила совместно с силой Р вызывает ускорение дельтаплана влево, вектор скорости дельтаплана поворачивается влево, устраняя скольжение. Таким образом, скольжение дельтапланаустраняетсяразворотом егонаветер силой Р и одновременно изменением направления движения. Дельтаплан летит без скольжения, развернувшисьнанекоторыйуголвлево.
Рис. 79 Объяснение путевойустойчивости дельтаплана
Рис. 80. Объяснение управления дельтапланом
Путевая устойчивость в основном зависит от боковой поверхности хвостовой части крыла дельтаплана. Дельтаплан с большей купольностью обладает лучшей путевой устойчивостью; на дельтапланах с малой купольностью применяются дополнительные поверхности в хвостовойчастиввидекилевогокарманаилинебольшогокиля.
Дельтаплансчитаетсяустойчивымвпоперечномипутевомотношении, если:
- в прямолинейном полете во всем диапазоне скоростей отсутствуют тенденции крыла к крену ирысканью;
при колебании по крену после фиксирования рулевой трапеции в нейтральном положенииколебанияплавноисчезают;
при выводе дельтаплана из разворота перемещения пилота и нагрузки на рулевой трапециинезначительны.
|
