ДЕЛЬТАПЛАН

приращения аэродинамической силы ?R, которая создает момент M=?Ra. Когда кабрирующий момент уравновесится моментом М, дельтаплан прекратит дальнейшее увеличение угла атаки и полетит на новом установившемся режиме. При этом на ручке рулевой трапеции будет ощущаться определенная нагрузка. Аналогично при перемещении пилота вперед происходитпереводдельтаплананаменьшиеуглыатаки (нарежимбольшойскорости). Боковаяустойчивостьиуправляемостьдельтаплана Поперечная устойчивость. Под поперечной устойчивостью понимается способность дельтаплана устранять возникающий в полете крен или сохранять полет с заданным углом крена. Допустим, дельтаплан накренился на угол ?, при этом полная аэродинамическая сила отклонится от вертикали на тот же угол. При сложении с силой тяжести G она даст равнодействующуюсилу F (рис. 73). Рис. 73. Объяснение поперечной устойчивости Под действием силы F, которая в начальный момент никакой другой силой не уравнове шена, дельтапланбудетскользитьнакрыловсторону крена. В горизонтальном прямолинейном полете дельтаплан не имеет скольжения, угол скольжения (? =0 (угол между направлением набегающего потока и осью ОХ). При крене (? ?0) дельтаплан обдувается косым потоком воздуха, опущенное крыло получает большую подъемную силу (Yлев > Yправ), так как составляющая скорости потока, направленная перпендикулярно к передней кромке (Vпл), у левого крыла больше, чем у правого (рис.74). Возникает восстанавливающиймомент MX (рис. 75), устраняющийкрен. Основное влияние на поперечную устойчивость оказывают угол при вершине и Vобразность крыла. Уменьшение угла при вершине каркаса улучшает поперечную устойчивость дельтаплана, так как с уменьшением угла увеличивается (при косом обдуве) разница составляющих скоростей потока, направленных перпендикулярно к передним кромкам левого и правогокрыла (см. рис. 74). Рис. 74. Пояснение устойчивостистреловидного крыла Положительная V-образность крыла также улучшает поперечную устойчивость дельтаплана (см. рис. 75). Это объясняется тем, что в случае крена аппарат обдувается косым потоком воздуха, который подходит к опущенному и поднятому крыльям под разными углами (?оп > ?под), поэтому подъемная сила опущенного крыла больше, чем поднятого. Возникает восстанавливающий момент Мх, устраняющий крен. Чем больше положительная Vобразность, тем больше восстанавливающий момент Мх и тем лучше поперечная устойчивость. Рис. 75. Влияние положительной V-образности на поперечную устойчивость При полете на больших углах атаки поперечная устойчивость дельтаплана ухудшается, что объясняется увеличением интенсивности и расширением области срыва потока, особенно на концевых частях стреловидного крыла. Поперечная устойчивость дельтаплана на больших углах атаки может быть повышена увеличением отрицательной геометрической крутки, так какуглыатакиконцевыхчастейкрыламеньше, чемвдругихсечениях, тосрывпотокараньше происходит в центральной части крыла. Образование кренящего момента M = R ?L при управляющемвоздействиипилотапоказанонарис. 76. Рис. 76. Управление дельтапланом по крену Путевая устойчивость. Под путевой (флюгерной) устойчивостью понимаютспособность дельтапланасамостоятельно противодействовать появлениюугласкольжения. Если на дельтаплан в полете подействовал некоторый момент М (рис. 77), развернувший аппарат на угол ?, то появляется скольжение ? ?0, при котором возникает боковая сила Р (рис. 78), приложеннаявосновномкзаднейчастикрыладельтаплана. Рис. 77. Объяснение путевой устойчивости дельтаплана Рис. 78. Объяснение путевой устойчивостидельтаплана