|
Оказалось возможным уменьшить купольность до 1,5’2°, увеличить угол при вершине
каркасаприблизительнодо 110° иудлинение до 5 безухудшенияпродольнойипоперечной
устойчивости. Качествовозрослодозначений K=6’7. Дальнейшее увеличение удлинения привело к уменьшению длины купола по килевой балке, а это, в свою очередь, – к увеличению чувствительности по управлению в продольном направлении (рис. 41).
Рис. 41. Схема дельтаплана с концевыми хордами и повышенным удлинением
Для повышения продольной устойчивости без изменения геометрических параметров был применен профилированный S-образный килевой карман, который, кроме того, является дополнительной поверхностью, повышающей путевую устойчивость. При порывах ветра улучшаются демпфирующие
свойства крыла за счет перераспределения купольности (рис. 42).
Рис. 42. Установка килевого кармана и его работа по демпфированию кренов
Другим решением, направленным на повышение аэродинамического качества, являются мероприятия по улучшению распределения воздушной нагрузки по размаху крыла. Оказалось рациональным увеличение площади концевых частей. Для поддержания в этих местах формы купола начали применять радиальные латы. Таким образом стало возможным устранить излишнюю крутку, а также увеличить угол при вершине каркаса и уменьшить купольность почти до 0°. При этом поперечная устойчивость обеспечивается, и срыва потока по концам крыла в достаточно большом диапазоне углов атаки не наблюдается (рис. 43).
Используя специальный раскрой купола, можно задавать ему определенную форму профиля. Профилирование купола в сочетании с наддуваемыми скоростным напором боковыми карманами значительно увеличило несущие свойства и аэродинамическое качество крыла. Появилась возможность увеличить удельную нагрузку, что, в свою очередь, позволило сохранить эффективность балансирного управления при больших размахах крыла (K=8’10).
Однимизвариантовдельтапланавысокогоклассаявиласьсхемабезпоперечнойбалки.
Отсутствие поперечной балки, создающей значительное сопротивление, дало некоторый выигрыш в аэродинамическом качестве, однако появилось заметно большее количество тросовых растяжек, также создающих вредное сопротивление. Угол при вершине каркасау такихаппаратовсоставляет 130–140°, напримердельтаплан «Грифон» (рис. 198).
Применение обтекателя верхней передней кромки улучшило качество поверхности крыла, что позволило несколько повысить аэродинамическое качество и уменьшить скоростьснижения, напримердельтапланы «Славутич-спорт», «Атлас» (рис. 200, 203).
Расположение поперечной балки внутри бокового кармана исключило значительную часть сопротивления без увеличения количества тросов, например дельтаплана «Комета», «Азур» (рис. 204).
Дальнейшее улучшение характеристик дельтапланов достигалось исключением из конструкции мачты и верхних тросовых растяжек, например заменой их функций обтекаемымибоковымиподкосами, дельтаплан «Файрбёд-СХ» (рис. 205).
|
