|
Кроме того, вследствие малой жесткости, парус имел на определенных режимах полета склонность к «полосканию» ткани, так называемому флаттеру. Для уменьшения флаттерных явлений появилась необходимость в придании задней кромке крыла Рогалло отрицательной серповидности и установке лат, увеличивающих жесткость этой кромки. В дальнейшем для более полного устранения флаттера, увеличивающего лобовое сопротивление
и соответственно уменьшающего аэродинамическое качество, была введена серповидность имеждулатами (рис. 38).
Однако при этом концевые части крыла работали неэффективно из-за их малой площади и большой отрицательной крутки. Устранение этого недостатка было достигнуто путем развитияконцевыхчастейкрыла (рис.39).
Идя по пути увеличения аэродинамического качества, необходимо было в первую очередь увеличивать удлинение и уменьшать купольность. Однако увеличение удлинения связано с ростом размаха крыла, а балансирное управление в поперечном отношении при больших размахах становится малоэффективным и при полетах в турбулентной атмосфереопасным.
Уменьшение купольности приводит
Рис. 38. Схема дельтаплана классической формы (Рогалло) с установленными латами, общей и локальной серповидностью к уменьшению отрицательной крутки, задней кромки: что в свою очередь ухудшает путевую и
а – общая серповидность; б – локальная серповидность
поперечную устойчивость на больших углах атаки (на малых скоростяхполета).
Проблема повышения эффективности работы концевых частей крыла и сохранения
приемлемых значений отрицательной крутки была решена путем внедрения схемы дельтаплана с концевыми хордами (законцовками). Они устанавливались параллельно килю (плановая проекция) и под отрицательным угломкплоскостикаркаса (рис. 40).
Рис. 39. Схема дельтаплана с увеличенной площадью концевых частей крыла иукороченной килевойбалкой
Рис. 40. Схема дельтапланасконцевыми хордами (законцовками)
|
